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駆動伝達の要クラッチレリーズ

バイクの発進/停止、走行中のシフトチェンジ等を行なう際に繰り返される動作としてクラッチレバーの操作が有ります。これはレバーをただ握って動力から駆動側への伝達をカットするだけでなく、駆動への伝達具合を加減しながらレバーを放したりと微妙なコントロールまで要求される為、クラッチレバーにはそのコントロールに対してリニアな伝達とレバーへと返ってくる伝達状況を感じさせるダイレクト感が求められます。
その為クラッチレバーを引く際、指に掛かる重さというのはただ軽いだけではダメで適度な重さが必要となります。ただDUCATIの場合、その重さの基準が日本人に比べ手の大きな欧米系の人達に合わされているからか、我々日本人の平均的な手のサイズには少々重たく感じられ、日本車などと比べると左手に掛かる負担は大きいと云えます。

求めるのは「軽さ」ではなく適度な「重さ」とコントロール性

左手の負担だけを考えればクラッチは出来るだけ軽い方が良いと云えます。しかし、上記で述べた様に動力を駆動側へただ入/切するだけのものではなく、クラッチとは「コントロール」する為の装置ですから伝達状況が手に返って来なければ困ります。そこで重さとコントロール幅のバランスを日本人の手に合った状態にするのが弊社のスポーツアシストピストンAssyです。

アルミブロックから削り出されたボディーは機能パーツだけでなく、リレーフ加工による質感を楽しんで頂ける装飾品の面を持ち合わせています。

勿論、見た目だけではありません。1992年の初期生産開始時より幾度と無くモデルチェンジを繰り返し辿り付いた内部構造。

右側に付いているクラッチのプレッシャープレートを、左側に付いた油圧式のレリーズがミッションシャフト内を貫通したロッドでコントロールする現在のDUCATIのクラッチ構造は1990年の851から始まり、91年にモデルチェンジされた900SSにも採用されて以降主流となり、現行のモデルでは乾式/湿式問わず全てこの方式になっています。そこにこの構造ゆえに抱える問題も存在します。
それは遠方(右側)から偏心する回転物(プレッシャープレート)を押す際に掛かる撓み方向の負荷がレリーズのピストンにも伝わる事。この為リレーズ内部でピストンに対し傾ける方向への力が掛かりオイルシールの摩滅やレリーズピストンのカジリの原因となります。

※2001年以降のモデルより改良を加えられており、それらのトラブルも減少しています。※

弊社ではシリンダー/ピストン間の摺動部に航空機の油圧制御部分にも使用されているJASO規格のO-Ringを採用。太さの異なるそれらO-Ringを二重に配置する事で、摺動抵抗を最低限に抑えつつロッドより伝わるピストンを傾ける方向の力を受け止めスムーズな動作を実現します。


タッチの軽さ優先かコントロール重視か

DUCATIのような油圧式コントロールを採用しているクラッチを軽くする場合、パスカルの原理に基づきクラッチマスター側とクラッチリレーズ側の対比を変更するのが一般的で、レリーズ側のピストン径を大きくする事でクラッチマスター側の送り量を増やしタッチを軽くする方法となります。
ただこの方法には問題が有り、レリーズ側のピストン径が大きくなればなるほどクラッチの引きは軽くはなりますが、その分以前と同じだけリレーズ側のピストンを移動させるには増えた容積分必要となり、その分送り手側の圧送量が増える為、結果クラッチレバーの引き代が増える事になります。
その為、リレーズ側の径が大き過ぎればクラッチのタッチは軽いものの、切り始めから終わりまでのストロークがやたらと長くなり、場合によっては目一杯握ってもクラッチが切り切れてないと言う状態にもなりかねません。また、クラッチがドコで繋がりドコで切れているかが判り難いコントロール性の悪いモノと成ってしまいます。

人の器官の中でも敏感な手指が動かす箇所だけに、レバータッチの感覚は重要なのです。

弊社ではその辺りを踏まえ二種類のピストンサイズをご用意致しました。

●コントロール性を重視したφ28mm


レバータッチの軽減はそこそこにレバーストロークを若干増やし、クラッチのコントロール幅がシビアなノーマルよりもコントロール幅を拡げる事で、乗り易さを重視しています。

●絶対的な軽さを重視したφ30mm


手の小さな方や女性にお勧め。レバーストロークこそ増えますがその分レバータッチは軽く、純正に比べ手指が疲れにくい利点があります。

ユーザー様の用途に応じお選び下さい。


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DUCATI

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